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"加价打车"被封杀 软件取代的士公司的可能
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还需要出租车公司吗
张志勇(汽车行业分析评论师，专栏作家)：
打车软件实现了类似于“电召”的调度功能，这是现在人们看到打车软件的主要作用。如果基于软件建立起受监管的独立调度中心，同时加入评价功能，当司机或乘客违约时，双方都可以通过软件评价，就实现了投诉功能；如果通过软件掌握网络内出租车司机的实际运营情况——在什么地方，在加油还是车坏了，跑了多少里程，就实现了管理功能。
如果一个打车软件能实现调度、评价和管理功能，那可能用一两百人就可以监管一个城市所有出租车的运营。现在北京有252家出租车公司，既然能用更少的人，更廉价的投入实现更有效的管理，以管理之名保持垄断的理由就不存在了。因此，打车软件能够逼出租行业进行改革。
如果一定要限制加价的话，在软件上设定加价的上限就可以。其实电话叫车也要额外加手续费的，为什么打车软件不可以？如果我们承认这是一个市场，那就要允许一定范围内的议价。
打车软件应该解决
信息不对称的问题
钟君(中国社科院经济社会建设研究室主任，《公共服务蓝皮书》执行主编)：
出租车介于公交和私家车之间，是“公共交通的补充”，但本质依然是公共产品、公共物品。要在市场调节下接受政府的宏观调节，像水电气一样，应该有个统一的管理。每次打车可以议价，5元不去，15元就去，那和黑车有什么区别？就丧失了出租车作为“公共物品”的作用。
目前北京的打车难是“相对数量供给不足”，出租车的空驶率有40%，但想打车的人不知道车在哪，出租车司机又不知道人在哪里坐车。打车软件应该是解决信息不对称的问题，不能当成“拍卖器”，成为商业性机构的盈利工具。
除了那些打车软件之外，叫车方式还有电召，是固定的收费。因为它有成本，所以收费可以理解。但如今已是信息社会，定位技术也很发达，再在电召上做文章有些落后，政府应该牵头开发一套比较完备的叫车软件系统。
市场能够做好软件
政府部门引导即可
程世东(国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任)：
认为“加价叫车”影响公平，是从公益性的角度去考虑；而希望通过提高价格来减少需求，则是基于市场规律，强调的是效率。实际上，“加价叫车”也是一种通过“涨价”来调节供求关系的手段，只不过它不是政府主导的。
如何处理这些问题，取决于如何看待出租车这个行业，如果你认为市场成分多一点，那就讲效率；如果你认为这个行业是公益性的，那就讲公平。我个人的观点是，出租车行业是一个市场化程度比较高的行业，但我们的管理不是这样，所以就产生了矛盾。
如果是市场做不了的东西，官方可以牵头去做。现在官方也在推“电召”服务，但现在的打车软件已经做的不错了，司机和乘客也比较认可，就说明这个东西是市场自身可以解决的。那么，政府的责任就是更好地去引导打车软件这个市场，让它没有恶性竞争，没有垄断行为和利润，不能对消费者有欺诈，而不是你自己再去做一个软件或者平台。政府部门在这个问题上，应该考虑自己真正的位置。
(责任编辑：陈轻文)
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